Talán a kampányidőszak miatt nem vette észre a magyarországi média, de egy tömegközlekedést átformáló módosításra készülnek a politika színfalai mögött.

Egy látszólag unalmas állománygyűlésen jelentette be a közlekedéssel foglalkozó miniszter, hogy a háttérben elindul egy olyan jogszabály kidolgozása, amely az országban élő emberek "jogait" rögzítené a tömegközlekedés területén. Ahogy arról már többször is szóltam, a vidéket védő politikus arculatát magára öltő miniszter az, aki tarifareform címén drasztikusan megemelte nálunk a tömegközlekedés árát, ráadásul ahogy kifejtésre került, még nem értünk a végéhez. Sőt, ez a mostani tervezet éppen ezért tölt el nyugtalansággal!

Előre szeretnék tisztázni pár dolgot, hogy senki ne akadjon ki az olvasás közben.

• Van autóm, mivel nincs normális tömegközlekedés. Ugyanakkor szívesen használnék helyette buszt és használok is időnként.
• A busz amúgy drágább, mint az autó, ráadásul olyannyira elégtelen a menetrendje, hogy számomra ez már a használhatatlan kategória.
• Aztán az is vitathatatlan tény, hogy a helyi politika számára a tömegközlekedés nem téma. Nem jelenik meg a kampányban, a vitákban, sem a közbeszédben. A buszmegállókban várva, a buszon utazva persze bosszankodunk, de mi egy törpe kisebbség vagyunk, akiknek a véleménye láthatóan nem fontos.

És akkor jöjjön a lényeg. Amit a linkelt videóban 35 percben meg lehet hallgatni, az ma megjelent a hírekben is, több konkrétummal. Hogyan érintheti mindez Bucsát, ha minden úgy valósul meg, ahogyan az érthető volt a videóból és a mai hírekből?

Ilyen minőségű útról álmodozunk, de hamarosan a buszjárat is csak egy vágyálom lesz?

Az állam, mint a tömegközlekedés megrendelője, állampolgári jogként szeretné rögzíteni a tömegközlekedéshez való hozzáférést. Ez alapvetően 3 dolgot "ad" nekünk. Íme:

1. Naponta három oda-vissza busz Szeghalomra.
2. Naponta két oda-vissza busz Békéscsabára.
3. Az állam nem vállal arra nézve kötelezettséget, hogy a falu és Karcag között legyen busz.

Ha a hétköznapokat nézzük, akkor Bucsáról Szeghalomra 4 indulási időpont van:

• 5,19
• 6,35
• 12,30
• 15,25.

Szintén hétköznapokat szem előtt tartva, Békécsabára 1 indulás van, az 5,19-es. Amennyiben a hétvégéket nézzük, akkor Békéscsaba elérhetősége ugyanez. Szeghalomnál 3 időpont van jelenleg:

• 5,19
• 12,15
• 15,25.

Vagyis Békéscsabára elvileg várható egy újabb járat. Szeghalom esetében a hétvégi menetrend lesz az államilag garantált, vagyis esélyes az egyik járat felszámolhatóvá nyilvánítása.

Szeghalomról Bucsára hétvégén 3 járat indul vasárnap:

• 11,14
• 14,39
• 17,44.

A hétköznapokon van +1:

• 5,49
• 11,39
• 14,39
• 16,04.

Békéscsabáról Bucsa felé 14,45-kor indul hétvégén a busz, hétvégén pedig 16,30-kor.

Jól látható, hogy a szeghalmi járatok közül 1 a tervezett új törvény szerint felszámolható lesz, a békéscsabai elérhetőségünk pedig javulni fog.

A harmadik tényező pedig az, hogy semmi sem kötelezi majd az államot a karcagi járatok üzemeltetésére. Aki nem tudná annak írom, hogy Bucsa az egyike azon megyehatáron lévő nem kevés településeknek, akiknek van egy járási székhelye, de a valóságban a közelebbi városba (járási székhelyre) mennek az itt élő emberek mindent intézni.

Aki az előadást is meghallgatta, az szembesülhetett egy újabb csavarral. Az államnak ezt az állampolgári jogot úgy kell kiszolgálnia, hogy valamilyen használható eszközt kell biztosítani. Nem rögzítik mi ez az eszköz, mondjuk busz vagy vonat. A miniszter szerint akár az is elegendő, ha az állam elégséges számú taxit biztosít. A most hatályos jogszabály ebben nem ennyire rugalmas, mert menetrendszerű szolgáltatást ír elő.

Az is egyértelmű, hogy ami nincs kötelezővé téve az állam számára, azt grátiszként kapjuk. Vagyis Budapest elérése, esetleg Tiszafüred vagy a Balaton elérése az állam jószívűségén múlik majd az új jogszabály szerint. Ha jófejek, akkor van, ha nincs, akkor meg ne reklamájunk! Legalábbis a bejelentésekből ez derül ki.

Amennyiben lett volna a sajtótájékoztatón közlekedésből előzetesen felkészült újságíró, akkor lehetett volna értelmes kérdéseket feltenni az mostani jogi keretek felől megközelítve. Persze ne álmodozzunk, Magyarországon extrém elvárásnak számít az ilyesmi egy magát újságírónak nevező emberrel kapcsolatban. A sajtótájékoztató videóit nézve az volt az érzésem, hogy sok újságíró csupán alaposan meg akarta szorongatni Lázárt, de paradox módon éppen azokat a közlekedéssel kapcsolatos kérdéseket nem tették fel, amelyeken keresztül ezt nagyon könnyel el lehetett volna érni. Ettől a vágytól vezérelve viszont éppen azokat a kérdésekkel "szembesítették", amelyektől ő egyáltalán nem szenved, hanem vidáman és kényelmesen lubickol azokban! Vagyis sem a közlekedés mostani szabályozásából, de még a miniszterből sem tudtak felkészülni.

Aztán az is egy fura dolog az egészben, hogy az árról senki nem beszél. Az állam csak a szolgáltatást biztosítja elégséges kapacitással (pontosabban megrendeli), de az árát nem tudni ki fizeti meg az új szabályok szerint. Vagyis simán lehet luxus a tömegközlekedésből. Ma nem beszél erről ugyan senki, de valahogy nem érzem alaptalannak a félelmem, hiszen megéltünk már hasonló helyzeteket.

Mit vártam volna az újságíróktól? Mondjuk azt, hogy feldobják a "közlekedésui alkotmány" problémáját. Ugyanis az egész történetben az a csavar, hogy Magyarországon van már ilyen jellegű jogszabály, ráadásul 2012-es, tehát ennek a kormányzatnak az alkotása! Ez a jogszabály a 2012. évi XLI. törvény a személyszállítási szolgáltatásokról. Miben változtat a jelenlegi nem rózsás helyzeten az, ha egy újabb jogszabály születik? 

Mit mond ez a törvény a tömegközlekedési szolgáltatásokról? A törvény 27. §-ban szabályozza az olyan települések lakóinak garantált ellátást, mint amilyen Bucsa is. Ott azt találjuk leírva, hogy az állam a közlekedési szolgáltatásokat menetrend szerinti szolgáltatással kell elérhetővé tegye (tehát nem taxival vagy egyéb egyedi módon). Az infrastruktúra és az államháztartás állapota függvényében elérhetővé kell tenni a falvak lakói részére (is) a következőket:

• a járásközpont (Szeghalom) vagy a gyakorlatban kialakult vonzásközpont (Karcag) közvetlen elérését;
• a megyeszékhelyre (Békéscsaba) való eljutást legfeljebb egy átszállással;
• a főváros elérését maximum két átszállással;
• a szomszédos megyeszékhelyek átszállás nélküli elérését; vagyis Békéscsabáról átszállás nélkül el kellene tudni jutni Debrecenbe, Szegedre és Szolnokra;
• Békéscsabáról közvetlen járatnak kellene lennie Budapestre.

Mindezekre vonatkozóan a sűrűség is meg van határozva: napi 3 járatpár a hétköznapokon, a nem hétköznapokon ez lehet ritkább is. Azt, hogy ez az 5 dolog megvalósul-e vagy sem, nem nehéz eldönteni:

1. Szeghalom és Karcag az előírt minimális sűrűséggel elérhető.
2. Békéscsaba közvetlenül elérhető, de a járatsűrűség nem felel meg a 12 éve hatályba lépett törvény előírásainak, a minimális 1/3 részét kapjuk.
3. Budapest elérhető. Az átszállási kapcsolatunk arra a vasúti pályára visz minket, amit nyaranta feláldoznak a Balatonért cserébe, így nálunk a két átszállásos megoldás működik, de a törvény szerint ez a minimum.
4. Elég extrém lenne Békéscsaba felé utaznunk a szomszédos megyeszékhelyekig, ezért amennyiben a jogszabály módosításának az iránya lenne a kérdés, akkor éppen ezen a ponton egy távolságfüggő racionalizálásnak lenne helye. A lényeg az, hogy a három szomszédos megyeszékhely a menetrend szerint elérhető közvetlenül Békéscsabáról. Még a napi 3 járat is rendben van papíron. Aki próbált Békéscsabáról utazni, az viszont tudja, hogy milyen extra helyzetek fordulnak elő. Például a megváltott helyjegy egy IC-re olyan kocsiba szól, amelyik nincs és így tovább. A buszos kapcsolat minőségével is vannak gondok, hiszen olyan járatokra lenne szükség (helyközi közlekedésről van szó!), amelyeken van elegendő ülőhely.
5. Teljesen ugyanez a helyzet Budapest és Békéscsaba között is.

A most hatályban lévő törvény szerint (amelynek az előírt számai a valóságban nem teljesülnek), ennek a tömegközlekedési ellátottságnak a célja az életszükségleteket biztosító kereskedelmi szolgáltatások, a munkába járás, az iskolába járás, a közigazgatás és az egészségügy nyújtotta szolgáltatások elérhetővé tétele. Éppen ezért indokolt lenne előírni azt is, hogy ezek tükrében sor kerüljön időszakos ellenőrzésekre is. Sőt, kellene egy olyan intézmény (nem új, hanem a minisztérium kellene megkapja ezt a feladatot), amelyik felé lehetne jelezni azt, ha egy személyes megjelenéshez kötött ügyintézés esetében a tömegközlekedéssel gond lenne. Azt gondolom erről, hogy ilyenkor az egyéb szolgáltatót (tehát nem a közlekedési céget) kellene kötelezni a meglévő tömegközlekedési viszonyok figyelembe vételére.

Nekünk mostanában a Munkaügyi Központtal, az adóhivatallal, egy bankkal és egy telefonszolgáltatóval volt ilyesmi problémánk. Mind a négy szolgáltató lényegében kötelezett a személyes megjelenésre. Érthetően erre munkaidőben nem kerülhetett sor, azon túl viszont vagy nincsenek nyitva, illetve nincs tömegközlekedés visszafelé. Persze itt az is kérdés, hogy hány óra utazással töltött idő várható el az állampolgártól egy-egy ilyen ügyintézéssel kapcsolatban. Amennyiben a 24 óra is belefér, akkor elvileg nincs gond. Ugyanakkor, ha már XXI. századi "közlekedési alkotmány" készül, akkor szerintem ezt is rögzíteni kellene. Szerintem az oda-vissza útra hozott 240 perces időkorlát a felső határ. Amennyiben ezt egy szolgáltató nem tudja kiszolgálni, akkor lehetőséget kellene adjon digitális, telefonos és postai úton történő ügyintézésre is.

A most hatályos törvény még azt is előírja, hogy a tömegközlekedést olyan menetrenddel kell biztosítani, amelyben egyértelműek a megállóhelyek, az érkezési és indulási idők. Persze szőrszálhasogatás lenne abba belemenni, hogy ez mennyire van így. Sokszor van ilyen, de azért ez sem jellemző. Például ilyen szempontból kérdéses a Békéscsaba felől érkező busznál az érkezés ideje, de még az is, hogy hol kell felszállni a Községházánál. 

Összefoglalva elmondható az, hogy a miniszter által bejelentett "közlekedési alkotmány" már 2012 óta létezik. Kissé más tartalommal bír, de amit a miniszter beharangozott szenzációként, azt ez a jogszabály is "tudja". Az eltelt 12 év viszont ahhoz nem volt elég, hogy ezeknek akárki érvényt szerezzen! Nyilván ebben benne van az is, hogy a helyi politika közömbös a tömegközlekedési ügyekre, így az érintett szolgáltatókon nincs semmilyen kényszer a jogszerű üzemeltetés kialakítására. Na, de akkor mi fog most változni? Mi értelme van a most újdonságnak beharangozott új törvénynek?

És végül essen szó arról, amiről csak kevesen beszélnek, pedig a probléma eléggé kínzóan érint minket, akik használjuk a tömegközlekedést. Elméletben a Karcagra érkező vonatok és a Bucsára induló buszok között van átszállási lehetőség. Mivel a buszok ritkán járnak, ezért érthető az igény arra, hogy a buszok ne csupán elméleti, hanem valós kapcsolatot biztosítsanak. Vagyis akkor, amikor a vonat késik és e miatt "viszonylag kevés" várakozáson múlik az átszállás, akkor a busz maradjon a megállóban pár percet. Mivel a MÁV és a Volán egy cég, mindkettő járművei nyomon is követhetők, ezért a busz várakoztatása elméletileg megoldható. Ilyen törekvés azonban nincs - holott teljesen logikus lenne valahogyan kezelni ezt a helyzetet. Erről a miniszter hallgatott, ráadásul egy megjelent újságíró sem kérdezett rá, holott ez országos probléma.

A kampányban feldobott ügyek áttekintésekor már említettem, hogy a helyi politika különösen közömbös a tömegközlekedésre, ami szerintem nem normális jelenség. Ebben az ügyben szintén előkerül, hogy nem semmiségekről van szó, hiszen a falu lakhatósága, lakosokat megtartó képessége nagyban múlik a tömegközlekedésen. Az, hogy mennyire lehet elérni a boltokat, esetleges munkahelyeket, iskolákat, kórházakat, egy válasz arra a kérdésre, hogy lehet-e élni a településen. A helyi politika (a kampányban előadottak összegzése alapján elmondható, hogy) nem így gondolja, valószínűleg egy szó nélkül le fogja nyelni a mostani "reformot" is. Remélem, hogy nem így lesz!